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新彩网手机-新彩网手机一-在C-NCAP测试中

环保督察:海南东方市整改工作浮于表面,矿山生态破坏严重

长期不规范的开采方式,使得多个已开采面形成高陡边坡,矿区生态破坏十分严重。值得关注的是,第二轮中央生态环境保护督察进驻海南省前,督察组通过正式文件、进驻讲话等多种形式,反复强调禁止环保“一刀切”,并明确要求严格禁止“一律关停”“先停再说”的敷衍应对做法,坚决避免紧急停工停业停产等简单粗暴行为。

(IIHS未放出侧碰资料,选用E-NCAP侧碰结果)(2019思域测试结果,适用于2016-2019款)美国在售的2019款思域,IIHS测试结果为全优。(2018途观IIHS的25%偏置碰撞)(2019年途观碰撞测试结果,适用于2018-2019款)美国在售的2019款途观,IIHS测试结果为全优。明明是同一款车型,合资“国产”之后安全性能却不一样,类似的例子还有不少,其中缘由,各位看官自己琢磨。

东方市接办案件后,回复称群众投诉基本属实,要求企业停产整改,并于2017年9月10日上报办结。此次督察期间,该企业再次被群众举报,东方市又公示称已于7月19日办结。7月25日,督察组下沉东方市发现,东方市对该案件的办理不严不实,整改要求大部分落空,企业甚至仍在顶风扩建,生态破坏加剧,群众反映依旧强烈。

那我们就来看看在测试项目完全一样的IIHS中,上述几款车型的测试结果。(同款异名别克Terraza2007款碰撞测试结果)由于GL8停产早于2012年IIHS加入25%偏置碰撞,所以只看其侧碰成绩,在选装侧气囊的车型拿到良好,未选装则为差。看到图片应该就能明白为何该车除了中国市场,全球停售的原因了。

究其原因无外乎两点,一方面是因为安全问题只有在发生事故后才会暴露,导致人们只在意配置、空间等“显性”部分,而另一方面则是因为测试机构之间存在各种“差异”,导致很多消费者被其误导。人们或是不愿意花费时间了解,或是得到了错误信息,结果对汽车安全问题“一知半解”。

不用笔者多说什么,各位应该能够明白为何无论C-NCAP怎么更新管理规则,都难以服众的原因了。比起车企,保险公司更在乎你的命还好CIASI(China-Insurance Automotive Safety Index,中国保险汽车安全指数)出现了。

(2017款领克01的25%偏置碰撞测试)比起你的命,车企更在乎通过测试?(为应付IIHS的测试,仅在左侧布置了吸能结构)但在一次摸底测试中,IIHS发现大部分车厂仅对左侧作了改变,副驾驶侧25%偏置碰撞成绩很差。于是随后在完整测试中加入了副驾驶侧的碰撞测试,并且如果无法两侧都拿到优(Good)成绩,则无法进入推荐安全车型列表,随后各个车企再次进行优化。

(40%偏置碰撞和25%偏置碰撞)CIASI测试中的25%偏置碰撞全球仅有IIHS在使用,车辆以40mph(64.4km/h)速度,25%的重叠率正面撞击刚性障碍物。IIHS当初采用该测试的理由是,根据数据统计调查,约有四分之一的正面碰撞导致死亡的事故是由于小面积碰撞导致的,因为该部分车身结构无吸能结构,导致轮胎、A柱等部分直接遭受冲击。

与此同时,C-NCAP测试车辆(包括送检)需要车企出测试车钱、测试实验钱等款项,并且测试后的数据也是需要车企花钱购买的,而报废车也可以“高价”卖给车企。

如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话,那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题,首先是标准制定,上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定,而C-NCAP的测试标准都是自己设定。(2012年C-NCAP规定出台之前,相比于E-NCAP,碰撞速度低,测试项目少)

CIASI与IIHS很相似,是由中国保险行业协会牵头,8家保险公司入股,成立的评测机构,其目的除了为消费者提供车辆安全评测结果之外,更重要的是建立数据库,用于设定车辆的保费指数,所以不会存在什么“暗箱操作”。

东方市地处海南省西南部,为环北部湾城市群城市。通报称,2017年以来,东方市委、市政府主要领导针对矿山生态环境整治问题多次召开会议研究,多次调研督办。2018年5月7日,东方市人民政府还印发采石场关停复绿工作实施方案,对目标任务、工作措施、工作步骤、工作要求均做了详细部署,明确了责任分工,并要求牵头责任单位在2018年12月形成总结报告报市政府。但直到此次督察时,牵头责任单位总结报告仍未上报,市政府也未对实施方案完成情况进行跟踪督办。

长期野蛮开采导致山体生态破坏严重。生态环境部供图对群众的来信举报办理不严不实好德实业有限公司采石场于2014年投产运行。2017年,第一轮中央环境保护督察进驻期间,群众对该企业噪声、扬尘污染和生态破坏问题反映强烈,是督察组交办给当地的重点群众信访案件。

此外CIASI延续了IIHS极其严苛的测试规则,选取车辆以同车型中可以购买到的最低配为准,由协会到任意4S店进行购买,车企可以申请送检,但是同样由CIASI先行购买,并将发票交于车企报销车款,如果车企要求评测高配车型,则会在公布最低配测评结果的同时,公布高配测评结果。

不同国家,不同规则,中国问题在哪儿?NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration,美国高速公路安全管理局)并非单纯是一家评测机构,而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关,其标准是经过美国国会通过才制定,是美国政府部门车辆监管的权威机构。

你的爱车,可能存在“死亡陷阱”

8月26日,环境部通报了第二轮第一批中央生态环保督察典型案例,对海南省东方市矿山生态环境整治不力问题措辞严重,称该市对中央生态环境保护督察交办信访案件重视不够、认识不足,“在矿山生态环境整治中,全市各级、各相关部门普遍存在重生产、轻保护的思想,对生态环境违法违规问题‘睁只眼、闭只眼’,执法偏松偏软、走过场,纵容了企业的违法行为。”

与上述几家机构不同,中国的C-NCAP(China-New Car Assessment Program,中国新车安全评鉴协会)有些“特殊”。十一年前,2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”,将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。

“以文件落实整改,工作浮于表面,存在明显的形式主义、官僚主义问题。”通报称,针对当地好德实业有限公司采石场的生态环境破坏问题,东方市一直疏于监管,直到此次下沉督察前一天紧急向企业下达停产停运通知,明显存在平时不作为、急时乱作为的问题。

“便宜配置高,安全第一条,造车不规范,亲人两行泪“,作为车企,迎合消费者去“堆叠”配置和功能无可厚非,但是如果发生事故时命都没了,其余的还有什么用呢?

“你这车不安全吧?”“为什么?”“关门声儿太小了”“……”像这样的对话,在如今生活中仍屡见不鲜,甚至还能为此争论不休,足以可见人们对于汽车安全问题的认知依旧肤浅,甚至有的人还对类似的“错误”坚信不疑。

举个例子,很多人认为汽车发生碰撞,足够“硬”就说明安全性好,其实不然。车身硬并不一定代表安全性好,发生碰撞时除了主结构“硬”,还需要吸能结构将碰撞时产生的巨大能量吸收,才能保证车内乘员安全。除此之外,车身前部还需要足够“软”,来保证与行人发生碰撞时的行人安全。

督察组现场调查发现,该企业在被数次责令停产停运后,均未见复产核查验收,长期继续生产运行,停产通知成为一纸空文,相关违法开采行为不但未得到纠正,甚至还在顶风新建生产设施。2016年3月企业未经审批建设的两条机制砂生产线非法生产至今,又于2019年4月未经审批新建稳定土搅拌站一座,并投入运行。

当“铁面无私”的CIASI公布其测试结果时,网络上直接分成了鲜明的两派:静默和气愤。之所以如此,笔者拿出几个车型的测试结果,相信你就明白什么意思了。

现场督察发现,恢复治理未按实施方案要求实行“梯级降坡减载”,未对台阶、平台、边坡等进行复绿;而是避实就虚、敷衍了事,仅在入场道路两侧和稳定土车间旁等显眼区域象征性地补种一些苗木,作表面文章。

所以有一种说法认为:“车企不过是在应付碰撞测试,就像是应试教育,并没有什么实际意义。”笔者并不这么认为,虽然客观来讲,车企的确存在“应付”测评机构的情况,但起码结果是好的。就像很多车企为了节省成本以便于宣传售价,将低配车型的安全配置一再减配,而测评机构所公布的结果就能够“督促”这些车企,令其不敢“恣意妄为”。退一步讲,“应试教育”都过不了,其安全性还能优秀到哪?

其次是车型选择,C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”, 但车企也可以申请送检(不限车型)。如果严苛执行这一标准其实还好,J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型,以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现,很多车型选取的是非最大销量比例车型,且是顶配款。

《矿山地质环境保护规定》明确规定,矿山地质环境保护与治理恢复工程的设计和施工,应当与矿产资源开采活动同步进行。该区域开采项目投产于2014年,但生产5年多来,环境恢复方案一直被束之高阁,在2017年中央环保督察组交办相关信访案件后,企业仍旧置之不理,直至2019年7月,第二轮中央生态环境保护督察进驻前夕,才草草开始恢复治理工作。

但督察发现,2017年第一轮中央环境保护督察以来,东方市对好德实业有限公司采石场的生态环境问题一直疏于监管,整改要求至今未落实到位。2019年1月至7月,东方市自然资源和规划局历次现场检查记录中,也均未反映企业存在执行矿山开采利用方案不严,地质环境问题突出等情况,直到7月24日督察组下沉该市前一天,东方市才指出企业矿山地质环境问题较为突出,并紧急向企业下达停产停运通知,明显存在平时不作为、急时乱作为的问题。

中国特供车,安全系数低?此处只举几个例子,不一一赘述,有兴趣可以自己到CIASI网站了解自己爱车的测评结果。(2017款GL8测评结果)(25%偏置碰撞结果)(25%偏置碰撞结果)从图中就能看出,侧面碰撞后,思域B柱直接断裂,侧面侵入量非常大,且没有侧气囊和侧气帘,结果可想而知。同样,在C-NCAP测试中,该车也是5星评分。

中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”,在市场上的可信度不高,其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营,隶属于中汽研(中国汽车技术研究中心有限公司),而中汽研则是国资委投资的中央企业,业务涵盖汽车的研发、生产、销售等,与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”,车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试,拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。

2019年7月督察进驻前,在平坦显眼位置覆土栽种的苗木。生态环境部供图平时不作为,急时“先停再说”事实上,第一轮中央环境保护督察交办案件后,针对采石场的生态环境问题,东方市要求企业严格执行开发利用方案和恢复治理方案,加大环保设备投入,确保减噪、控粉尘设施运行正常、符合标准,并在2017年7月至10月间,累计对该企业下达停产通知3份;于2018年4月14日,对该企业再次下达责令停产停运继续整改的通知。

途观L可谓是一款畅销车型,因为有侧气囊的辅助,侧面碰撞拿到了良,但在25%偏置碰撞中,却只拿到了差。

(25%偏置碰撞结果)不仅因为没有侧气帘,更重要的是A柱发生弯折以及下部入侵量较大。你猜猜该车在C-NCAP的成绩是什么?

第一块重点在于汽车“零整比”,也就是低速碰撞后遭受的破坏和维修费用;第二块则是多数人比较关心的碰撞时车内乘员安全问题(正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕);第三块为发生事故时,对于行人安全的考量;第四块则是评估防止发生交通事故的辅助系统介入时的实际效果。

相信不少人看到这里会质疑:“CIASI与C-NCAP测试项目不一样啊,较为严格的CIASI成绩差点没什么吧?”

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